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中國超級高鐵何以“跑輸”馬斯克

劉遠舉 / 2016-5-17 20:15:39

日前,特斯拉的老板、回收火箭項目的創始人,埃隆·馬斯克(Elon Musk)參與設計的超級高鐵(Hyperloop)在美國內華達州的一片無人沙漠里獲得了它的首次公測成功。

馬斯克于2013年首次提出了這項大膽的計劃,他設想以太陽能為燃料,乘客坐在類似膠囊的“車廂”里,沿著空氣軌道在一個封閉的管道中發射出去,速度是飛機的兩倍,大約達到每小時1200公里,一小時可以讓你從北京到上海。

在傳來試驗成功的消息之后,人們在興奮之后發現,中國也有類似的項目。早在2013年3月,西南交通大學首席教授、超導與新能源研發中心主任趙勇就帶領團隊,研制出了最初的高溫超導磁懸?。℉TS)測試環線,后來再加入真空管道,成為世界上首個真空管道運輸(ETT)系統,不過這鮮為人知。

不得不承認,隨著移動互聯網的出現,科技公司的商業模式在逐漸改變。以前的商業模式是研發投入、銷售、賺錢、再次投入研發、技術升級。以CPU為例,1978年,Intel推出了16位的8086芯片,從那時候開始,市場按照摩爾定律在不斷升級。CPU字長從16位到32位到64位,越來越大;晶體管數量從4萬個到125萬再到1.88億、14億,越來越多;制作工藝從3000納米到90納米再到22納米,越來越??;運算速度從4.77MHz到1000MHz再到4GHZ,越來越快。

那么,CPU的產業技術升級,從1978年到2016年,經歷了長達接近40年的時間,INTEL公司為什么不直接推出“黑科技”,即使無法一蹴而就達到現在的水平,起碼也可以縮短技術升級的時間,比如直接從4MHz、1000MHz、4GHz三級跳,每一級都是震撼人心的,而這正是現在的互聯網時代的模式。

我們經歷過緩慢的技術升級模式,一方面是資本為了最大化研發的利潤,另一方面,研發的投入也需要利潤的支持。所以,技術升級是緩慢的。而現在的玩法則大不一樣。不管后續能否成功,先通過風險投資,迅速把最基本的商業模式變為現實,然后,吸引流量與客戶,隨后在通過幾輪融資擴大規模,最后上市。實際上,這種模式是把之后的利潤,通過資本市場轉移到早期。也正因為如此,現在的一些科技項目,可以做到“黑科技”、“未來科技”。比如,埃隆·馬斯克的特斯拉汽車,不用盈利,可以通過資本市場的支持而運作下去。

超級高鐵的項目和一般互聯網項目有什么不同呢?它是一個資本非常密集、技術也非常密集的項目,牽涉大量的硬件。對于這個項目來說,讓投資人投資,必須有看得到的東西,僅僅有APP,或者軟件顯然是不行的。這場公測只是整個復雜系統中的一部分,離最終成功還有一段距離。對于這個項目而言,相當于其他純粹的軟件項目,內華達沙漠中的成功,不過是一張漂亮的PPT而已。

甚至這張PPT在內行人看來也不怎么樣。超級高鐵取得速度并不算很快,即使以640公里/小時來計算,Hyperloopone并不是特別高的速度,并未明顯超出目前國際先進水平。目前,我國的上海磁懸浮的速度已達400公里/小時,而日本東海鐵道公司的超導磁懸浮列車載人試驗最高速度已超過600公里/小時。

但是,無論如何,中國人的、日本人的技術都沒引起那么大的反響,而埃隆·馬斯克的則吸引了各種風險投資。一個可能的原因是,這種市場的玩法,畢竟是才出現不久,在那些比較重要的產業,比如高鐵的技術升級中,中國人還沒有適應。不足為奇,而美國人則可以把這種模式玩得很好。隨著國內資本市場的不斷成熟與完善,在未來,類似馬斯克這樣將高科技與資本結合在一起的方式,恐怕也會越來越多。但毫無疑問,國內的科研人員,也要習慣于這種與資本融合的模式。

刊于《新京報》 |2016-5-17


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